Beulenpest oder: was Ihr immer schon über Osmose wissen wolltet

Es gibt Dutzende von Beiträgen über Osmose, häufig einer verwirrender als der andere. Ein Thema eigentlich für alle, auch für Sailhorse und ihre GFK-Freunde. Unser Interview mit Rollo zu dem Thema spricht eine beredte Sprache.

Ob das Allheilmittel VCTar2 die Lösung ist, was eigentlich Osmose„schutz” leistet, ob Gelcoat nicht der beste Osmoseschutz ist, warum „viel hilft viel” bei diesem Thema nicht stimmt, warum „Dampfsperren” Blödsinn sind und viele andere Fragen, denen wir immer wieder begegnen, wollten wir klären.

Wir haben uns der Mammut-Aufgabe gestellt, indem wir aus allen möglichen Beiträgen und Produktinformationen die Essenz herausfilterten. Wir hoffen, dass daraus halbwegs klare Anleitungen für den Umgang mit dem Thema entstanden sind, die ein jeder auf seine Situation (Neuboot- oder Gebrauchtboot-Käufer, Bläschen gefunden oder auch nicht …) konkret anwenden kann. Daher ist es auch nicht zu vermeiden, die Materie technisch ein wenig zu erläutern.

Doch zunächst der Absatz …

… für die Schnell-Lesenden:

  • Osmose, also das Durchdringen des GFK-Rumpfes mit Feuchte, gibt es immer, wenn die Boote dauerhaft dem Wasser ausgesetzt werden (auch von innnen). Es ist eine Ursache, aber nicht der Schaden an sich.
  • Bei hohem Wasserdruck (Sonne, Süßwasser, Ruderdruck) verläuft die Osmose schneller, insgesamt aber über Jahre hinweg. Regelmäßiges Trocknen (mindestens 3 Monate pro Jahr am Land) hilft.
  • Osmoseprophylaxe ist möglich und sinnvoll. Sollte in jedem Fall bei Wasserliegern geordert werden. Es verlangsamt allerdings „nur” den Osmose-Prozess bis zum Faktor 50, es verhindert ihn jedoch nicht vollständig.
  • Ob Schäden als Folge der Osmose entstehen, ist nicht gewiss und hängt in erster Linie von der Verarbeitung und den verwendeten Materialien ab. Da die Verarbeitung von Hand geschieht, ist keinerlei Prognose möglich.
  • Die in den Niederlanden produzierten Sailhorse- (und wohl auch EFSIX-) Rümpfe sind dank Handauflegeverfahren und Coremats sehr solide, ein Osmoseschaden wirkt sich nicht so schnell auf die Weichheit des Bootes aus.
  • Osmoseschutz erfährt dort jedoch nicht die gleiche Aufmerksamkeit, da die Boote – im Gegensatz zu Deutschland – meist (?) keine Wasserlieger sind.

Los geht’s im Detail:

Osmose? Gleichmäßige, kleine Bläschen ohne Geruch

Osmose – was ist das eigentlich?

Osmose ist die „Diffusion von Wasser durch eine semipermeable Membran”. GFK ist eine solche Membran. Daher dringt in jedes Boot aus GFK, dessen GFK permanent mit Wasser in Kontakt kommt, Wasser ein.

„Wir” haben also alle Osmose, sobald unser Boot mit Wasser in Berührung kommt.

Und Osmose ist nicht zu verhindern?

Der osmotische Prozess, also das Eindringen von Feuchtigkeit, ist bei unseren Bootsbaumaterialien letztlich nur zu verlangsamen – es sei denn, das Boot wird nach Gebrauch regelmäßig getrocknet.

Aber das ist doch schlimm!

Osmose an sich ist nicht schlimm, aber Wasser kann im GFK Schäden verursachen. Das wäre ein Osmoseschaden und das ist es, was man meist mit „mein Boot hat Osmose” meint.

Und wie entsteht so ein Osmoseschaden?

Säure-gebundender Kunststoff (Polyester) härtet bei der Produktion aus. Als Reaktionsprodukt entsteht Styrol, das komplett ausgetempert werden müsste. Wenn das nicht der Fall ist und zusätzlich Lufteinschlüsse existieren, dann trifft einsickerndes Wasser auf Styrol und wandelt Poxyde in ein Diol um. Mit der Folge, dass sich das Laminat vom Harz trennt – das Boot wird „weich”. Einfacher ausgedrückt: Feuchtigkeit trifft auf Lufteinschlüsse mit nicht gebundenem Härter und reagiert chemisch.

Das ist allerdings ein sehr langsamer Prozess und wir haben auch noch von keinem Boot gehört, das wegen eines Osmoseschadens gesunken wäre.

Epoxyde sind nicht nur undurchlässiger als Polyster (aber nicht undurchlässig!), sie härten auch ohne die Entstehung von Styrolen aus, können also keine Osmose bekommen. Ein Boot wie die Centaur ist z. B. aus Vinylester gefertigt, das zu den Epoxydharzen zählt.

Und: Das bei der Sailhorse (und wohl auch bei der EFSIX) praktizierte Handauflegeverfahren mit Coremats sorgt dafür, dass sich eine Sailhorse auch mit Osmoseschaden so schnell nicht auflöst/ weich wird.

Das heißt doch, dass man nichts gegen Osmoseschäden machen kann?

Doch, doch. Osmose heißt ja nicht gleich Osmoseschaden.

Osmose ist eine Ursache für einen möglichen Schaden. Die zweite Ursache wird durch Verarbeitung und Materialien bestimmt.

Um Osmoseschäden zu verhindern, kann man also zweierlei tun:

Erstens: Osmose verlangsamen durch Feuchtesperren. Hier geben professionelle „Nachrüster” sogar 7 Jahre Garantie auf die Wirkung.

Zweitens: Sorgfältige Verarbeitung und geeignete Materialien, um zu verhindern, dass die Feuchtigkeit Schäden anrichtet.

Das fängt beim Bootsbau an. Das wichtigste für den Feuchte-Widerstand sind die verwendeten Harze. Jetzt wird es ein wenig technisch:

  • Orthophthalsäureharz (Ortho) zeigt sich in Versuchsreihen am wenigsten geeignet. Alle Boote aus diesem Material mit 15 und mehr Jahren haben Osmoseschäden. Dann folgen in der Reihenfolge ihrer Eignung:
  • Isophthalsäureharz (Iso) und
  • Neopentylglycol (NPG).
  • Am besten wirken Vinylesterharze mit Neopentylglykol mit Pigmentierung (Farbe) und
  • Vinylesterharz mit Neopentylglykol ohne Pigmentierung
  • Wenn man dann noch das unpigmentierte Vinylesterharz mit Neopentylglykol zusätzlich mit PVC-Vinyl oder Polyurethan-Acryl versiegelt, hat man um den Faktor 50 bessere Ergebnisse als bei der Verwendung von Ortho.

Aha?

Und dann ist die Verarbeitung wichtig:

  • Exakte Harz-/Härter-Mischungen damit keine Härterreste verbleiben
  • Verhindern von Lufteinschlüssen – ordentliches „Rollern”
  • ordentliche Temperung, d. h. die richtigen Temperaturen, die richtigen Dauern für Aufheizen oder Abkühlen, die richtigen Gesamtdauern
  • die Verarbeitung von emulsionsgebundenen Matten, die sich erheblich schneller tränken und somit besser verarbeiten lassen
  • Styrolgehalt bei Polyester
  • Schlichten, verdichten
  • Lösungsmittel

Mit einem Wort: Eine sorgfältige und erfahrene Werft mit wirksamer Qualitätssicherung.

Die Kontrolle der Verarbeitung ist der größte Unsicherheitsfaktor, daher geben Werften bisher auch max. 5 Jahre Garantie gegen Osmoseschäden. Garantien bei der Sailhorse sind uns nicht bekannt, hier wird wohl die normale einjährige Gewährleistung greifen.

Es scheint allerdings so zu sein, dass neuere Schiffe seltener Osmoseschäden aufweisen als ältere, weil das Wissen um diese Prozesse zunimmt. Trotzdem ist es absolut unberechenbar, ob überhaupt und wann ein Osmoseschaden eintritt.

Und spielen die Einsatzbedingungen auch eine Rolle?

Stimmt, denn diese entscheiden über den osmotischen Druck. Der ist bei hohen Temperaturen und Süßwasser höher als bei niedrigen und Salzwasser und damit ein Osmose-Beschleuniger. Daher beginnt die „Beulenpest” gerne an Ruderblättern (hoher Druck) oder der Südseite eines Boots-Liegeplatzes. Nicht selten auch in einer ständig unter Wasser stehenden Bilge.

Auch die Dauer des Wasserkontakts ist mit entscheidend. Landlieger, z. B. Regattaboote, die nur zu Rennen und zum Training ins Wasser gelassen werden, wissen wohl gar nicht, was Osmose eigentlich ist.

Daher weist Rollo auch darauf hin, wie wichtig es ist, den Zwischenboden der Sailhorse trocknen zu können.

Ok, Osmose ist also „nur” Ursache, aber was hat es nun mit den Bläschen auf sich?

Bläschen sind Symptome. Das Feststellen von Osmose-Bläschen ist die erste und sicherste Methode, um einen Osmose-Schaden zu erkennen.

Sticht man die Bläschen auf, fließt eine Flüssigkeit hinaus, die leicht nach Essig oder Mandeln riecht. Meist riechen sie aber auch nach gar nichts.

Die Bläschen sind auch nur zu erkennen, wenn der Rumpf noch feucht ist. Durch Trocknen können sie sich sehr schnell (bei trockenem, warmem Wetter innerhalb von Stunden) zurückbilden. Was bleibt, sind kleine Risse, mit dem bloßen Auge kaum zu erkennen.

Und wie entstehen diese Bläschen?

Die osmotische Flüssigkeit hat eine andere, niedrigere Dichte, will sich entsprechend ausdehnen und erzeugt dabei Druck auf das Laminat.

Wenn der Gelcoat bei älteren Booten bereits spröde und damit durchlässig ist, kommt es gar nicht zur Bläschenbildung. Trotzdem können sich die Mattenbinder vom Harz gelöst haben – der eigentliche Osmoseschaden liegt vor.

Also Bläschen = Osmoseschaden?

Zunächst: Nein, so wie Osmose die Ursache für einen Schaden ist, sind Bläschen Symptome – aber nicht der Schaden!

Und es gibt noch andere Gründe für Bläschenbildung. Wenn die Bläschen klein und gleichmäßig verteilt sind und kein Geruch ausströmt, dann liegt die Ursache vielleicht woanders. Z. B. weil sich verschiedene Schichten des Unterwasserschiffs nicht miteinander „vertragen”.

Sicher erkennen kann man es nur durch Abschleifen bis auf die Glasfasern/Matten. Sind diese im Harz „beweglich”, ist der Schaden da.

Detail-Analyse nach Anschleifen eines Unterwasserschiffs Foto: Florian Brix

Detail-Analyse nach Anschleifen eines Unterwasserschiffs. Hier besteht bereits ein Schaden oder er ist mit Sicherheit und in Kürze zu erwarten. Foto: Florian Brix

Dazu findet das geübte Auge auch weitere Symptome. Dazu zählt das Durchbiegen des Bootes auf dem Trailer oder direkt über den Auflagepunkten. Doch ein wenig biegt es sich hier immer durch, und es bedarf schon der Erfahrung, tolerierbares von nicht mehr tolerierbarem Durchbiegen zu unterscheiden. Und die Erfahrung muss schon bootsspezifisch sein, denn die Verhältnisse sind bei jedem Bootstyp, selbst innerhalb einer Klasse, verschieden.

Und hilft die Feuchtemessung?

Nicht wirklich. Es ist hilfreich und beruhigend, wenn die Feuchte im Unterwasserschiff (nach längerer Wasserliegezeit, sonst ist die Messung für die Katz) nicht wesentlich über der des Überwasserschiffs liegt. Das deutet darauf hin, dass es eine wirksame Feuchtesperre gibt – aber es sagt nichts darüber, ob ein Osmoseschaden vorliegt.

Wenn ich Bläschen habe – muss ich sofort etwas tun?

Zunächst: Eine Tasse Tee trinken. Wie gesagt, die Prozesse verlaufen sehr langsam.

Auch sollte man sich stets vor Augen halten, dass z. B. an der Ostseee mit mehreren auf Osmoseschäden spezialisierten Werften trotz günstiger Rahmenbedingungen (Salzwasser) die Osmoseschadensrate überproportional hoch liegt … ein Schelm, wer Böses dabei denkt!

Und nachdem ich den Tee getrunken habe?

Eine Feuchtesperre ist sicher sinnvoll und spätestens erforderlich, wenn Bläschen beweisen, dass der Gelcoat die Feuchtigkeit nicht mehr genug aussperrt.

Aber sich nichts über Dampfsperren aufschwätzen lassen. Denn eine Dampfsperre tut, was ihr Name sagt: Sie sperrt Dampf aus. Dazu reicht Baumarktfarbe. Nur wo zur Hölle sind unsere Boote von Dampf bedroht?

OK, also Feuchtigkeitssperre!

Ja, da sind wir in unserem Element. Zunächst muss man wissen, dass eine Feuchtesperre nicht von den Schichtstärken des Materials abhängt, sondern von der Dichte des Materials.

Mit einem Bild gesagt: Wenn ich ein Sieb als Feuchtesperre nehme, dann läuft das Wasser in jedem Fall durch – auch wenn ich 5 oder 10 Siebe übereinanderlege.

Etwas fachlicher: Den Feuchtemolekülen ist es egal, ob der Gelcoat 0,8 mm oder 3 mm dick ist.

Und welches Material nehme ich dann als Feuchtesperre? VCTar2?

Viele schwören ja auf VCTar2. Das ist aber von Voss Chemie als Primer/Grundierung für VC17 gedacht. VCTar2 ist ein Epoxydharz welches mit Quarzmehl pigmentiert wurde. Als Epoxy hält es auf vielen Untergründen, z. B. Polyester und besonders auf anderem Epoxy, gut, vor allem, wenn es noch nicht ausgehärtet ist, die richtige Temperatur und Luftfeuchtigkeit beachtet wird etc. pp.

Als Primer ist es (oder ein anderes, spannungsfrei aushärtendes Epoxy) sicher sehr wichtig. Denn Gelcoat anschleifen, um Antifouling aufzubringen, heißt sein Boot zerstören. Auch als mechanischer Schutz / Schlagschutz ist VCTar2 hilfreich.

VCTar2 als Feuchtesperre für zwei, drei Jahre ist schon mal besser als Polyestercarbonat, aber, s. o., nicht das Optimum.

Reicht denn nicht der Gelcoat?

Gelcoat sagt entgegen landläufiger Meinung erst mal nichts über seine Eigenschaften. Es ist einfach nur die letzte Schicht – oder bei der Produktion die erste. Es gibt Gelcoat auf Polyester- wie auf Epoxyd-Basis. Selbst die Hersteller machen dazu keine Angaben, aus Kostengründen wird es aber i. d. R. Polyester sein.

Gelcoat besteht aus Harz und Kieselsäure, Pigmenten auf Kalkbasis (anders als VCTar),  manchmal (oft?) werden Paraffine zugesetzt. Deswegen hält Antifouling oder auch Epoxy dann nicht direkt auf dem Gelcoat was den einen oder die andere in Versuchung bringt, anzuschleifen. Nochmal: Niemals tun! Es hilft nur sorgfältiges Entfetten!

Ein gutes und gut verarbeitetes Gelcoat ist verdichtet, damit wenig porös und verlangsamt daher das Eindringen von Feuchte deutlich.

Aber „nur” Gelcoat ist nicht gut genug?

Neue Boote sollten durch ISO-Laminat, Barriere und Gelcoat (besser PU-Acryl) beste Eigenschaften haben, wenn das Boot von innen trocken gehalten und regelmäßig (mind. 3 Monate im Jahr Landlieger) getrocknet wird.

Allerdings neigt ungeschützter Gelcoat zum Verkreiden/Ionisieren. Der Gelcoat wird im Laufe der Jahre brüchig/porös. Um das zu verhindern, sollte der Gelcoat zur Versiegelung ordentlich entfettet (!) und mit einem Ein-Komponenten-Sealer (PVC-Vinyl) einmal (!) gestrichen werden.

Werden diese Beschichtung/Versiegelung und der Gelcoat nicht mechanisch beschädigt, dann reicht ein Anstrich alle zwei bis drei Jahre mit Ecoship / Oceanic 8290K (Hempel), Seajet 039 oder Fastline – auch hier: einfach auftragen, niemals anschleifen!

Wer will kann für sein Antifouling noch einen Primer untersetzen, z. B. ein spannungsfrei aushärtendes Epoxy wie VCTar2 für VCM17, das gleichzeitig einen mechanischen Schutz für den Gelcoat bedeutet.

Wenn man ein Boot neu bestellt, sollte das Unterwasserschiff mit nicht pigmentiertem Gelcoat bestellt werden (man sieht die Farbe unter dem Antifouling eh nicht).

Unser deutscher Sailhorse-Händler Dirk Jahnke bietet gegen Aufpreis einen „Osmoseschutz” aus Vinylester an (ob mit oder ohne Versiegelung müsste man mal nachfragen). Dies sollte man ebenfalls ordern.

Ob der niederländische Sailhorse-Händler einen Osmoseschutz anbietet oder er zum Standard zählt und woraus er besteht, ist uns nicht bekannt. Da die Niederländer ihre Boote u. W. meist an Land lagern, hat Osmoseschutz dort allerdings nicht denselben Stellenwert wie in Deutschland.

Und wenn ich ein gebrauchtes Boot habe oder kaufen will?

Wenn ich nicht weiß, ob ich einen Osmoseschutz habe oder der Gelcoat noch ausreichend schützt, dann empfehlen wir zunächst mal die oben beschriebene Feuchtemessung nach einer Wasserliegezeit, um die Differenz zwischen Unter- und Oberwasserschiff festzustellen.

Der Gelcoat ist vielleicht nicht mehr in einem optimalen Zustand. Er hat vielleicht schon gelitten, die schützenden Eigenschaften sind nicht mehr ausreichend vorhanden. Er ist unmerklich spröde geworden und Ausbesserungen wird man niemals so dicht verschlichten können, wie es in einer Werft bei der Herstellung geschieht.

Kaum sichtbare Risse kann man mit Lupe und starker Taschenlampe vielleicht doch erkennen, manches wird sichtbar, wenn eine starke Taschenlampe von innen gegen den Rumpf gerichtet wird.

Es scheint auch so zu sein, dass kräftige und dunkle Pigmente Osmoseschäden Vorschub leisten – hier vielleicht genauer hinschauen.

Spätestens wenn Osmose-Bläschen auftauchen, ist der Gelcoat als Schutz nicht mehr ausreichend. Aber daran denken, dass bei sprödem Gelcoat keine Bläschen mehr entstehen …

Sicherheit erhält man nur durch Aufschleifen der Bläschen …

Besser: Vorhandenes Antifouling vorsichtig, eher chemisch, lösen.

In jedem Fall vorher sicherstellen, dass das Boot absolut trocken ist (sonst wird die Feuchtigkeit eingeschlossen).

Osmose? Ein unklares Bild nach Abschliff Antifouling Foto: André Weiß

Schon Osmoseschaden? Ein unklares Bild nach Abschliff des Antifoulings. Foto: André Weiß

Ein Feuchtigkeits-Schutz sollte, wie oben in der Aufzählung aufgeführt, schon auf Vinylester basieren, ohne Pigmentierung (also Farbe) und idealerweise mit zusätzlicher Versiegelung (PVC-Vinyl oder Polyurethan-Acryl).


Nachtrag 2017:

In unserem Verein wurde eine gebrauchte Sailhorse ohne erkennbaren Osmoseschaden aus Vorsorgegründen wie folgt bearbeitet:

  1. Altes Antifouling mit Pinselreiniger entfernt
  2. Vier Schichten Vinylester. Vinylester ist Naß-in-Naß verarbeitbar, daher war das eher ein Arbeitsgang für 2 Teams á  2 Leuten. Dafür wurden ca. 2 kg gebraucht.
  3. Eine Schicht Epoxy-Dickschicht-Primer (Seajet 118) als mechanischer Schutz, könnte sonst auch wegfallen
  4. Zwei bis drei Schichten Dünnschicht-Primer (Seajet 117) als Bindemittel für das Antifouling
  5. Zwei Schichten Hard-Antifouling (weil oft getrailert wird, Seajet 037 Coastal)

Wir wollen nicht für Seajet werben, Produkte von Hempel o. a. sind sicher genauso gut.


Und Sanierung?

Eine Sanierung ist u. E. erforderlich, wenn der Gelcoat ersetzt werden muss und/oder das Laminat sich großflächig vom Harz gelöst hat. Das ist ein andere Sache mit anderer Vorgehensweise, die in einem späteren Artikel beschrieben werden kann. Hier nur soviel als Hinweis: Als Ersatz wären 5 – 6 Lagen (oder 0,6 mm Trockenschichtstärke) Teerepoxyd oder Multicolor als Ausgangslage empfehlenswert.

Und wo bekommt man das Material dazu?

Für Vinylester guckst Du z. B. hier

2 Kommentare

  • Lieber Kiril, wir haben Deine Fragen versucht zu beantworten. Du findest sie auf der ersten Seite unter „Fragen von Kiril” – seglerische Grüße, viel Erfolg bei Deinem Projekt und hoffentlich im Frühjahr auf dem Wasser!

  • Kiril Kiryakov

    Hallo Leute,

    ich hebe seit kurzer Zeit ein Sailhorse (eigentlich Seahorse) erworben und bin jetzt beim Planen der davorstehenden Unterwasserschifferneuerung. Dabei stehe ich vor dem folgenden Problem: das Boot steht auf den Trailer, ich habe Zugang zu einer Autohebebühne (die ich bisher zur Bootsverlegung auf einen anderen Trailer erfolgreich benutzt habe). Der Trailer hat vier Auflageflächen – zwei vorne und zwei Hinten (Heku 900). Der Hubkiel „hängt“ in der Luft, der Voreigner hat dies offenbar für besser erachtet. Jetzt stellt sich die Frage, wie ich unter den Auflageflächen Grundierung und Antifouling auftragen kann (geplant ist eine Osmosevorbehandlung wie von Ihnen in dem obigen Artikel beschrieben). Da ich den Unterwasserschuff koplett sanieren möchte, kann ich sehr schlecht die Auflageflächen nach Trocknung nachbearbeiten. Die erste Frage, die ich habe – kann ein Sailhorse auf dem Kiel stehen oder trägt die Konstruktion des Kielkastens das Gewicht des Bootes nicht aus. Mein anderes Boot (Dehler Varianta) steht komplett auf den Kiel, bei Lackierung des Unterschiffes lassen sich die Auflageflächen seitlich jeweils entfernen, ohne dass das Boot kippen kann, da dieses in der Bugstütze gehalten wird. Da der Kiel des Sailhorses bei mir nun in der Luft hängt, frage ich mich, ob das aus einem konkreten Grund so ist. Die nächste Frage ist – sollte ich drum herum der Auflageflächen alle Schichten Grundierung und Antifouling erstmal komplett auftragen, kann ich die Auflageflächen (nach Aufhebung des Bootes mit der Hebebühne) komplett nachbearbeiten oder werden somit Risse entstehen? Vielen Dank für Ihre Unterstützung! Sollte meine Frage hier unangebracht sein (Forum habe ich leider nicht gefunden) so bitte ich um Entschuldigung. Schöne Grüße aus München

    Kiril Kiryakov

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