Boot verzurren – aber richtig

Das Boot liegt auf dem Trailer und muss noch gut gesichert werden. Aber wie? Der schnelle Blick ins Internet führt einmal mehr ins Fachchinesische. Verschiedene Zurrverfahren und -punkte, VDI-Richtlinien und DI-Normen werden aufgeführt, Reibbeiwerte müsste man auch noch ermitteln – die Anforderungen sind für uns Laien und selbst für Berufskraftfahrer nicht zu überblicken. Dies gilt übrigens auch für Kontrollorgane mit oft recht eigenwilligen Vorstellungen, die durchaus in Willkür oder Flensburg enden können.

Daher haben wir uns einmal mehr in den Dschungel der Vorschriften aufgemacht und zunächst festgestellt, dass es entgegen landläufiger Meinung keine konkreten gesetzlichen Vorgaben gibt. Der maßgebliche Paragraph der Straßenverkehrsordnung (§ 22) sagt lediglich und recht allgemein, die Ladung ist so zu sichern, dass sie sich quasi nicht mehr auf dem Trailer bewegt; auch nicht bei Vollbremsungen, Ausweichbewegungen etc. Zum „Wie” gibt es kein Wort. Allerdings kommt dann ein kurzer aber entscheidender Satz: „Dabei sind die anerkannten Regeln der Technik zu beachten.”

Damit ist das weite Feld der Interpretation geöffnet. Eine bzw. „die” anerkannte Regel der Technik sind die VDI-Richtlinien 2700 ff. Damit ist man auf der sicheren Seite. Jedoch gibt es auch dort keine Lösung speziell für unseren Fall, den Transport eines 500-kg-Bootes auf einem Trailer. Daher bleibt die Verantwortung beim Fahrer, eine verantwortungsvolle Lösung zu wählen, um schlimme Folgen für Leib und Leben bei sich und anderen zu vermeiden.

Wir geben hier ein wenig Hilfestellung für das richtige Verzurren, speziell abgestimmt auf unsere SaF-Boote – natürlich ohne die Verantwortung des Gespann-Fahrers in irgendeiner Art und Weise einzuschränken.

Und los geht’s: Die wichtigste Aufgabe beim Verzurren ist:


Unser Segelpferd muss gegen Verrutschen in allerlei Richtungen gesichert werden!

Gegen Verrutschen nach vorne und hinten, gegen Aufschaukeln also gegen Bewegung nach oben und unten oder gegen Drehbewegungen um die Querachse sowie gegen Drehbewegungen um die Längsachse.


1. Sicherung gegen Verrutschen nach vorne

Empfehlenswert hierzu ist eine diagonale Verzurrung, bei der ein Gurt durch das Kielauge geführt und an hinter dem Kiel liegenden Zurrpunkten am Trailer fixiert wird.

Verzurrgurt im flachen Winkel (<30°) durch das Kielauge geführt

Dabei sollte ein flacher Winkel, ideal sind ≤ 45°, erreicht werden, um die nach vorne gerichtete Kraft abzufangen, ohne dass wir im Falle einer Vollbremsung oder eines Unfalls Besuch im Passagierraum bekommen.

Dieses Prinzip wird von den Fachleuten „Diagonalzurrverfahren” genannt, eine Mischung aus „Direkt- und Niederzurrverfahren” (dazu später).

Das Auge im Kiel ist ein guter Angriffspunkt, denn der Kiel hat viel Gewicht an einem kompakten Punkt und ist gegen zwei weitere Bewegungsrichtungen gut in der Kielschiene verankert.

Sichert man nur den Rumpf selbst, z. B. durch eine an sich durchaus empfehlenswerte Kopfschlinge um den Bug, versucht der Kiel sich bei einer abrupten Bremsung nach vorne zu bewegen, was der Kielverankerung sicher nicht guttut. Selbst bei einem Ramming im Wasser hat sich so ein Kiel von 180 kg schon mal durch den Kasko nach vorne gearbeitet – ein unschöner Effekt, der in der Physik „Massenträgheit” genannt wird.

Sollte kein Kielauge vorhanden sein, empfehlen wir eine Niederzurrung durch die Verschraubungsöffnungen oder über den Kieldeckel.

2. Sicherung gegen Verrutschen nach hinten

Hier ist unser Vorschlag, das sogenannte „Niederzurrverfahren” einzusetzen, bei dem durch Zug nach unten Reibkräfte aufgebaut werden. Zusätzlich wirkt der „Formschluss”, also das direkte Aufliegen des Bootes auf Aufliegeflächen, die aus rutschhemmendem Material bestehen sollten. Bei uns sind es meist diese schwarzen Gummi-Pads. Sollten sie am Trailer nicht vorhanden sein, empfehlen wir die Nachrüstung über den einschlägigen Fachhandel.

Eine typische Konstellation in unseren Klassen wäre: Nach unten führende, umlaufende Gurte im Bug und Heckbereich (s. Punkt 4), eine Teilwirkung des Diagonalzurrens wie unter Punkt 1, zwei feste Aufliegeflächen am Trailer, das Aufliegen des Kiels auf der Kielschiene (ggf. noch ergänzt durch eine rutschhemmende Auflage) und der Haken an der Bugstütze.

Das Verrutschen nach hinten muss mit geringeren Kräften abgesichert sein als nach vorne (50 % vs. 80 % des Ladungsgewichts). Der eine oder die andere hat sicher schon mal die Erfahrung gemacht, dass das Boot einfach nicht von einem Kipptrailer ins Wasser gleiten will, wenn man vergessen hat, die Stützen herunterzukurbeln. Hier wirken also bereits einige Reibkräfte. Allerdings sind die Bedingungen unklar. Z. B. durch Teflon-Anteile beim Antifouling und den fehlenden Festigkeitsnormen der oft recht schwach ausgelegten Bugstütze.

Daher sollte auf die Niederzurrung nicht verzichtet werden, zumal wir sie eh noch für die folgenden Bewegungsrichtungen benötigen:

3. Sicherung gegen Verrutschen um die Längsachse

Kiel in der Kielschiene noch nicht gefiert. Allerdings ohne großflächige rutschhemmende Unterlage

Dies ist bei den meisten unserer Trailer recht einfach, da der Kiel i. d. R. in einer Kielschiene ruht, zumindest wenn Punkt 4 beachtet ist, so dass das Boot nicht aus der Schiene „hüpfen” kann. Allerdings nicht vergessen: Nach dem Aufslippen den Kiel fieren! Darüber hinaus wirken ja die Niederzurrgurte ebenfalls durch Reibung, wenn auch die Wirkung wieder unsicher ist.

Wer mehr Sicherheit will oder keine Kielschiene hat, sollte keine umlaufenden Gurte wie in den Punkten 1, 2 und 4 beschrieben nehmen, sondern Einzelgurte auf jeder Seite. So kann das Boot sich nicht um die Längsachse drehen. Allerdings wüssten wir nicht, wo wir die Gurte an unseren Booten mit ausreichender Festigkeit befestigen könnten, im Heckbereich vielleicht an Ösen.

4. Sicherung gegen Verrutschen um die Querachse

Umlaufender Zurrgurt am Bug, Niederzurrverfahren mit 90° angesetzt

Diese Sicherung wirkt gegen „Aufschaukeln” oder komplettes „Abheben” des Bootes. Das Abheben verhindert der Diagonalgurt unter Punkt 1. Gegen das Aufschaukeln sollten unbedingt im Bug- und Heckbereich je ein Gurt im Niederzurrverfahren angebracht werden, wie unter Punkt 2 beschrieben.

Welche Gurte?

Bleibt die Frage, welche Gurte mit welcher Auslegung geeignet sind. Hier die Regeln für die Nutzung und Anforderungen:

  • Gurte müssen zwingend der Zurrgurtnorm DIN EN 12195-2 entsprechen
  • Dies muss auf einem Etikett am Gurt angegeben sein. Ohne Etikett darf der Gurt nicht eingesetzt werden. Bei zweiteiligen Gurten gilt dies für beide Seiten!
  • Die Gurte müssen unbeschädigt sein.
  • Sie dürfen nicht über scharfe Kanten oder aufgeraute Flächen geführt werden.
  • Sie dürfen nicht verdreht sein und müssen über ihre gesamte Breite tragen.
  • Alles andere wie z. B. Tauwerk oder Knoten ist verboten.
  • Sie dürfen eine maximale Dehnung von 7 % nicht überschreiten (tun sie auch nicht, wenn sie der DIN EN 12195-2 entsprechen).

Was sagt uns das Etikett?

Das Etikett sagt eine Menge über die Eignung bzw. Eigenschaften des Gurts.

In diesem Beispiel:

  • Prüfzertifikat gem. DIN EN 12195-2 – also OK
  • Dehnungskraft < 7 % – also OK
  • SHF = 50 daN = Standard Hand Force (Handspann-/Handzugkraft) – der Hebel darf maximal mit dieser Kraft gezogen werden (mind. 10 % von LC, s. u.)
  • STF = 150 daN = Standard Tension Force (Vorspannkraft) – maximale Gurtspannung oder: „Die verbleibende Kraft, nachdem der Griff eines Spannelementes mit 50 daN angezogen und danach losgelassen wurde.“ Die entscheidende Kraft für das Niederzurrverfahren.
  • LC = 500 daN = Lashing Capacity (Zulässige maximale Zugkraft) – Gurt einfach im Direktzurrverfahren
  • LC = 1.000 daN = Lashing Capacity (Zulässige maximale Zugkraft) – Gurt einfach im Direktzurrverfahren mit einer Kopfschlinge (Umreifverfahren)
  • Prüfdatum und Prüfnummer
  • Werkstoff: Die Farbe des Gurtes ist ohne Bedeutung, es kommt auf die Farbe des Etiketts an: Blau = Polyester / PES (braun wäre Polypropylen, grün Polyamid – welches kaum noch in Gebrauch ist, andere Werkstoffe haben ein weißes Etikett)
  • Die Mindestbruchkraft entspricht dem doppelten Wert von LC
  • Wenn kein STF-Wert angegeben ist, handelt es sich um einen Schwerlastgurt, der nicht zum Niederzurren eingesetzt werden darf.

Wie werden die Gurte nun richtig dimensioniert und eingesetzt?

Beim Niederzurren wird das Boot durch Spannen des Zurrgurts auf den Trailer gepresst. Das Anpressen wird einzig und allein durch das Spannen des Gurtes mit Hilfe der Kurzhebelratsche als Vorspannkraft erreicht.  Bauartbedingt liegt der max. Wert bei 300 daN. Sollte das Etikett einen höheren Wert angeben, ist eine Langhebelratsche anzusetzen, die in unserem Bereich aus verschiedenen Gründen nicht eingesetzt werden sollte.

Glatter Umlenkungsschutz, der ein Durchgleiten des Gurtes unterstützt

Wenn nun ein Über- oder Umspannen angewendet wird, also ein Gurt über das Boot gelegt wird, verringert sich die Vorspannkraft durch Umlenkungskanten, die sich auf der ratschenlosen Seite auswirken.

Deshalb ist es wichtig, Kantenschutzwinkel unterzulegen, die den Zurrgurt möglichst leicht über die Ecken und Kanten des Bootes nachrutschen lassen. Hierdurch wird der Kräfteverlust an den Umlenkungskanten vermindert (und außerdem werden Boot und Zurrgurt geschützt).

Die somit entscheidende Vorspannung wird mit Hilfe der Ratsche erzeugt.

Und jetzt einmal durchgerechnet

Hier ist die Formel für die Berechnung des richtigen Gurtes: 

Alles klar? Und dabei gibt es noch weitere Berechnungsmethoden, die insbesondere die Winkel beim Diagonalzurren berücksichtigen.

Wir haben das einmal mit folgenden Annahmen durchgerechnet:

  • Gleit-Reibbeiwert = 0,5 bei einem Diagonalzugwinkel von über 30° (bei Direkt/Diagonalverzurrung kann er zwischen 0,75 und 1 liegen, der Winkel muss dann aber unter 30° liegen; die Polizei geht generell von < 1 aus, bei Einsatz rutschhemmender Matten läge er bei 0,6)
  • Gewicht des Bootes = 500 kg (Sailhorse trocken)
  • Beiwert = 1,5 (bei einem Winkel des Niederzurrens von 90°, d. h. wie auf dem Foto unter Punkt 4 geht es senkrecht nach oben, wäre auch ein Wert von 1,8 vertretbar)
  • STF wie auf dem Etikett dargestellt = 150 daN

Ergebnis: Im reinen Niederzurrverfahren bräuchte man eine Gesamtvorspannkraft (FV) von 200 daN gegen das Verrutschen nach vorne und damit zwei der zugrunde gelegten Gurte.

Bei Diagonalverzurrung lägen die Werte zwischen 125 und 150 daN, also würde gem. unserem Vorschlag sogar ein Gurt reichen.

Bei den von uns vorgeschlagenen drei Gurten zur Absicherung gegen alle Bewegungsrichtungen sollte man, die Gurte richtig vorgespannt und eingesetzt, auf der sicheren Seite sein.

Gleichzeitig erreicht man durch die gleichmäßige Verteilung der Gurte einen guten Schutz des Bootes gegen wirkende Punktkräfte.


 

Sehr sicher durch Kombination von Diagonal- und Niederzurrverfahren. Zeichnung: C. Münch

Wenn unsere Sailhorse allerdings, sagen wir mal, 700 kg wiegt, weil sie Wasser gezogen hat oder zusätzliche Ladung beinhaltet, müssten auch im Diagonalverfahren zwei Gurte eingesetzt werden. Aber auch hier sollte unser Vorschlag mit insgesamt drei Gurten ausreichend sein. Die helfen aber auch nicht, wenn unser Trailer nur 1.000 kg samt Ladung wiegen darf …

Und dann sind da noch die Zurrpunkte

Vom Hersteller angebrachter Zurrpunkt am Trailer

Ebenfalls tricki sind die Anforderungen an Zurrpunkte, denn die müssen der DIN EN 12640 entsprechen. Aber dazu gibt es von den Trailer-Herstellern keine Aussagen. Wir können uns aber wohl darauf verlassen, dass die vom Hersteller angebrachten Zurrpunkte korrekt ausgeführt sind.

Für zusätzlich angebrachte Zurrpunkte gilt: Angeschweißte Zurrpunkte müssen längs und nicht quer zum Rohr geschweißt sein. Alternativ können zugelassene Klemm-Zurrpunkte aus dem Zubehörhandel eingesetzt werden.

Am Boot sollte man besser keine Klampen als Zurrpunkte verwenden. Ösen sind grundsätzlich besser geeignet.

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