Landpartie mit der Sailhorse – richtig trailern

Die Urlaubsreise oder Regatta steht an, ein neues Revier will erkundet sein. Das geht mit den SaF-Booten wie der Sailhorse ziemlich einfach. Dank aufholbarem Kiel liegt das Boot mit einem niedrigen Schwerpunkt auf dem Trailer, die größte Gefahr besteht darin, zu vergessen, dass man als Gespann unterwegs ist.

Trotzdem ist unser Segelpferd nicht in seinem angestammten Element und der Straßenverkehr fordert seine eigene Aufmerksamkeit mit eigenen Regeln.

Wir haben eine Checkliste aufgestellt, in der wir auch die deutsche Straßenverkehrsordnung zu Rate gezogen haben, um den einen oder anderen Irrtum aufzulösen.

Vorbereitung PKW und Trailer

Fahrzeugpapiere

Führerschein, Fahrzeugpapiere für PKW und Trailer und – bei Fahrten ins Ausland – grüne Versicherungskarten dabei?

Bis auf wenige Ausnahmen (Osteuropa) ist eine „grüne Versicherungskarte” bei Auslandsfahrten nicht mehr Pflicht. Die Versicherungsunternehmen empfehlen die „grüne Karte“ dennoch. Hat man sie dabei, wird bei einem Unfall im Ausland die Abwicklung einfacher. Seit die Trailer (in Deutschland) ein eigenes Kennzeichen haben müssen, bräuchten sie auch eine eigene Versicherungskarte. Die gibt es natürlich nur, wenn man eine eigene Versicherung für den Trailer abgeschlossen hat, die allerdings nicht Pflicht ist. Aber man sollte prüfen, ob die KFZ-Haftpflichtversicherung den Trailer wirklich einschließt oder Versicherungsschutz über die Bootsversicherung gewährleistet ist.

Anhängelast

Eine Sailhorse wiegt um die 500 kg, der Trailer vielleicht noch mal 370 kg.

Mit 1.000 kg zulässiger Anhängelast ist man auf der sicheren Seite. Ob man die hat sieht man in der Zulassungsbescheinigung, Teil I, im Felde O.1 für gebremste Anhänger (alter Fahrzeugschein unter Punkt 28).

Stützlast

Neben der maximal erlaubten Stützlast des PKW sind noch die Werte des Trailers und der Anhängerkupplung zu beachten. Es gilt natürlich die niedrigste dieser drei.

Bei der Gelegenheit: Eine zu niedrige Stützlast ist, neben ungleichem Reifendruck, die Hauptursache für ein Schlingern des Trailers mit möglichen Unfallfolgen. Sie sollte auf keinen Fall unter 4 % der Anhängelast betragen. Bei 1.000 kg also 40 kg.

Den Einfluss der tatsächlichen Stützlast auf das Fahrverhalten zeigt folgendes Video sehr eindrucksvoll:

Falls es mit der max. Zuladung des PKW knapp wird (was nicht unmöglich ist): Die Stützlast des Trailers kann der Achslast der Hinterachse zugerechnet werden. Zum Beispiel:

Messen der tatsächlichen Stützlast: Kantholz unter die Kupplungsaufnahme des Trailers und auf Personenwaage wiegen

Der PKW hat eine max. Anhängelast von 800 kg, der Trailer mit Boot ein Gewicht von 875 kg, die Stützlast beträgt 75 kg. Diese werden den 800 kg der max. Anhängelast hinzugerechnet, so dass der PKW die 875 kg ziehen darf.

Anhängerkupplung

Verfügt die Anhängerkupplung über eine EG-Typgenehmigung muss sie nicht in der Zulassungsbescheinigung unter Punkt 22 eingetragen sein. Allerdings ist dann das entsprechende Papier mitzuführen.

Etwas komplizierter ist es festzustellen, ob die Anhängerkupplung geeignet ist. Dies ist nämlich abhängig vom sogenannten D-Wert. Dieser steht auf dem Typenschild der Anhängerkupplung oder auf der Typgenehmigung. Wenn zwei Werte vermerkt sind, gilt der niedrigere, denn dann handelt es sich um eine Flanschkupplung, bei der der Kugelkopf von vorne mit zwei oder vier Schrauben angeschraubt ist.

Zur Berechnung hat die S. K. Handels GmbH folgendes Tool zur Verfügung gestellt, natürlich ohne Gewähr: D-Wert-Rechner


Einmal an einem Beispiel durchgerechnet:

  • Zulässiges Gesamtgewicht des PKW: 1.885 kg
  • Zulässiges Gesamtgewicht des Anhängers: 1.000 kg (Dino-Kipptrailer)
  • Erforderlicher D-Wert = 6,41 kN
  • D-Wert gem. Typenschild oder EC Homologation der Anhängerkupplung: 10,38 kN

=> D-Wert der Anhängerkupplung (10,38) ist höher als der erforderliche D-Wert (6,41), also alles ok.


Hauptuntersuchung

Sind die Prüfungen durch eine technische Überwachungsstelle (TÜV oder DEKRA) von Zugauto und Trailer aktuell?

Beleuchtung

Funktionieren alle Lichter? Rückleuchten, Bremsleuchten, Blinker, Nebelschlussleuchte und Rückstrahler?

Liegt ggf. der Adapter bereit? In der Regel vom modernen 13-poligen KFZ-System auf ein älteres 7-Pol-System des Trailers?

Kontaktspray bereit halten. Nach oftmals langer Stehzeit des Trailers ohne Verbindung wirkt es meist Wunder.

Ist der Trailer auf das Boot eingestellt?

Das Hauptgewicht des Bootes muss auf den Kielrollen liegen. Die Seitenrollen sollen mehr stützen als tragen und das Slippen erleichtern. Die Seitenauflagen sind dazu da, Schwingungen zu vermeiden und rutschhemmend zu wirken (siehe unser Artikel zum Verzurren).

Die Rollen drehen sich? Tipp: Die gelben Kielrollen aus Polyurethan sind robuster, drehen deutlich leichter als ihre schwarzen Kollegen aus Gummi und sind damit erste Wahl.

Reifen

Reifendruck an Auto und Trailer bei kalten Reifen geprüft bzw. auf Wert unter Belastung eingestellt?

Reifen auf Beschädigungen kontrolliert?

Ob ein Reservereifen für den Trailer mitgeführt werden muss, haben wir hier geklärt.

Verbindungen, Auflaufbremse

Alle Radmuttern sollten auf festen Sitz geprüft werden, die Kugel der Kugelkupplung sollte leicht eingefettet sein. Eine Schutzkappe verhindert, dass Schmutz durch das Fett festsetzt.

Es kann auch nicht schaden, nach längerem Gebrauch den Durchmesser der Kugel zu messen. Unter 49 mm muss sie ausgetauscht werden.

Auflaufbremse und Bremsgestänge neigen dazu, bei längerem Stillstand festzugehen. Der Auflaufdämpfer kann geprüft werden, indem der Auflaufmechanismus per Hand eingedrückt, und saugend wieder herausgezogen wird, bzw. der Gasdruckdämpfer sich alleine wieder herausschiebt. Hier darf keine Bewegung blockieren, oder ruckartig verlaufen.

Die Handbremse sollte nicht länger als 12 Stunden angezogen sein und bei Minustemperaturen überhaupt nicht! Sie dient in erster Linie als Rangierhilfe.

Sicherungsmittel bei herausragender Ladung vorbereitet?

Manchmal ragen unsere Boote mit gelegtem Mast über die Rücklichter des Trailers hinaus.

Erlaubt sind 1,50 m, bis zu einer Wegstrecke von 100 km Entfernung sogar 3 m.

Ab 1 m Überhang über die Rückstrahler nach hinten hinaus muss das äußere Ende kenntlich gemacht werden. Mindestens durch

1. eine hellrote, nicht unter 30 x 30 cm große, durch eine Querstange auseinandergehaltene Fahne,
2. ein gleich großes, hellrotes, quer zur Fahrtrichtung pendelnd aufgehängtes Schild oder
3. einen senkrecht angebrachten zylindrischen Körper gleicher Farbe und Höhe mit einem Durchmesser von mindestens 35 cm.

Diese Sicherungsmittel dürfen nicht höher als 1,50 m über der Fahrbahn angebracht werden!

Bei Dämmerung, bei Dunkelheit oder wenn die Sichtverhältnisse es erfordern, ist mindestens eine Leuchte mit rotem Licht an gleicher Stelle anzubringen, außerdem ein roter Rückstrahler nicht höher als 90 cm.


Tipp: Das ist bei unseren Booten nicht wirklich praktikabel. Also: Mast weit genug nach vorne schieben. Sollte er mit dem Fahrzeug kollidieren, vordere Maststütze höher einstellen, so dass der Mast über das Fahrzeug ragt.


Diebstahlschutz

Der einschlägige Fachhandel bietet Kastenschlösser zur Sicherung der Anhängerkupplung und damit gegen Diebstahl des Trailers (samt Boot) an. Empfehlenswert sind Ausführungen, die bei der Fahrt montiert bleiben können. Dann werden sie auch nicht auf dem Parkplatz vergessen!

Vorbereitung Boot

Der Mast ist gelegt, verzurrt und ausreichend gestützt?

Dritte, mittlere Maststütze für Mastschiene, mit altem Tauwerk gegen Schamfilen geschützt

I. d. R. wird der Mast auf Stützen im Bug- und Heckbereich aufgelegt und verzurrt. Besser ist natürlich eine dritte Stütze in der Mastspur.

Der Mast sollte gegen Schamfilen an den Stützen geschützt sein. Viele umwickeln die Stützen mit altem Tauwerk.

Tipp: Wanten und andere Teile des stehenden Gutes müssen nicht gelöst werden. Auch wenn diese dann etwas schwieriger zu verstauen sind – beim Aufrichten des Mastes macht sich dieses Vorgehen allemal bezahlt.

Alle losen Teile sind verzurrt?

Dies gilt insbesondere für den Baum. Da man das laufende Gut nicht unbedingt lösen will, ist er mit dem Rumpf an verschiedenen Beschlägen verbunden. Das schränkt die Ablagemöglichkeiten ein.

Wir empfehlen auch, das Ruder zu demontieren, d. h. die Pinne abzuschrauben und im PKW zu transportieren – ein großes Teil weniger, dass sich im Boot selbständig machen und dabei beschädigt werden könnte. Wenn es nicht demontierbar ist oder in den PKW passt, bleibt einem nichts, als es gut im Boot zu sichern.

Wertvolle Beschläge abmontiert?

Auch wenn eine Reisepersenning einen gewissen Diebstahlschutz bietet, besser ist es, z. B. den Fockschlitten oder die Harken-Trommel gesondert aufzubewahren.

Ein eigener Behälter für alle losen Teile hat sich bewährt, damit man sie beim Zusammensetzen ohne zu suchen zur Hand hat.

Wasser im Boot?

Einer der gefährlichsten Einflussfaktoren auf die Fahreigenschaften des Gespanns ist Wasser in der Sailhorse. Hier können Gewichte zustandekommen, die nicht nur die Achslast in Frage stellen – hier gibt es meist genug Reserven. Aber die Stützlast wird massiv verändert und kann zu erheblichen Verschlimmerungen des Fahrverhaltens führen.

Reisepersenning?

Reisepersenning, perfekt verzurrt

Warum? Weniger, um das Boot während der Reise zu schützen – dazu wäre eine Unterschiffs-Persenning gegen aufwirbelnden Split u. ä. geeigneter. Aber es gilt, alle Inhalte gegen Herausfallen oder -wehen zu sichern. Das überzeugt auch bei einer Fahrzeugkontrolle.

Dazu reicht an sich ein Netz.

Doch gerade wenn man länger unterwegs ist, will man kein Wasser in Form von Regen „laden” (s. o. „Wasser im Boot”). Zusätzlich bietet die Reisepersenning einen gewissen Blick- und damit Diebstahlschutz.

Um Scheuerstellen am Boot zu vermeiden, muss die Persenning perfekt verzurrt werden.

Abfahrt vorbereiten

Sicherungsbolzen mit Sicherungsstift an DINO-Kipptrailer

Nachdem das Boot auf dem Trailer liegt und verzurrt ist (incl. Hochschrauben der Stützen mit Gummipads):

      • Sicherung der Kippvorrichtung bei einem Kipp-Trailer anbringen
      • Die Stützlast wiegen. Da sich diese bei einem auf das Boot eingestellten Trailer (und dabei gewogener Stützlast) nicht verändern sollte, reicht i. d. R. ein probeweises Anheben mit der Hand. Dazu muss man den Trailer wieder kurz abkoppeln.
      • Wieder ankoppeln und Handbremse des Trailers lösen. Der Trailer sollte grundsätzlich durch Keile gegen Wegrollen gesichert werden.
      • Das Bug- oder Stützrad des Trailers per Spindel hochdrehen, so dass die Kanten in den Aussparungen liegen. Das Stützrad muss in Fahrtrichtung fixiert sein.
      • Die gesamte Spindelhalterung lösen und etwas höher wieder festklemmen. Tipp: Mit einem Tau lässt sich die Spindel am Windenstand gegen Losrütteln sichern.
  • Abreißseil anbringen – bei abnehmbarer Kupplung an einer gesonderten Befestigung des Zugfahrzeugs, bei einer fest montierten Kupplung kann es an der Kupplung befestigt werden.
  • Lichtstecker vom Trailer mit Kupplung des PKW verbinden. Darauf achten, dass die Kabel weder schleifen noch bei Kurvenfahrten zu kurz sind.
  • Lichtleiste wieder anmontieren, max. ausziehen und Kupplungsstecker verbinden
  • Beleuchtung testen
  • Falls erforderlich: Sicherungsmittel (hellrote Fahne, Schild, Zylinder oder eine Leuchte mit hellrotem Licht anbringen.

Aussparungen in Bugstütze so ausgerichtet, dass das Bugrad in Fahrtrichtung fixiert ist

Nach dem Losfahren

      • Auflaufbremse testen, kurz anbremsen, der Trailer muss merkbar mitbremsen. Wieder anfahren, die Bremsen müssen sich mit einem spürbaren Ruck lösen.
      • Immer wieder Kontrollblick in den Spiegel

Nach einigen Kilometern anhalten:

    • Einmal um Fahrzeug und Trailer gehen, Sichtkontrolle aller Elemente. Vor allem ob Taue, Bänder oder Persenning im Wind flattern, denn nach einer längeren Strecke werden sie sich materialverschleißend bemerkbar machen, z. B. das GFK beschädigen.
    • Verzurrung von Boot und Persenning kontrollieren.
    • Temperatur der Radnabe mit der Hand fühlen, wenn sie heiß sind, werden sie abscheren, d. h. sie müssen repariert werden. Nicht weiterfahren.
  • Verriegelung der Anhängerkupplung und richtigen Sitz des Abreißseils prüfen.
  • Bei einer abnehmbaren Anhängerkupplung: Ist sie korrekt arretiert?

2 Kommentare

  • Pingback: Abreißseil, keine einfache Sache - sailhorse-and-friends.eu

  • Wir hatten noch die Nachfrage eines Lesers, wie hoch denn der Reifendruck sein sollte. Das hängt von der maximalen Traglast des Reifens und seinem Tragfähigkeitsindex ab – kompliziert. Der Rat meines Trailer-Spezialisten des Vertrauens lautet für Sailhorse-Radgrößen und Gewichte: 2,8 – 3,0 bar. 100er Trailer mit Stoßdämpfern können sich nach oben orientieren, 80er ohne Stoßdämpfer eben etwas weicher, also nach unten. Harbeck empfiehlt übrigens 2,7 bar. Das sind bei 175/R13-Reifen 523 kg Traglast pro Reifen, also locker ausreichend.

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