… und ihre Typgeschichte

Die Vorgeschichte

Die Idee der Sailhorse wurde von der Familie Zoral in den Niederlanden entwickelt. Sie beauftragte Tom Manders mit der Konstruktion eines leicht trailerbaren Hubkielboots das sich wie eine Jolle segelt. Der Riss von Tom Manders stammt aus 1969 und orientiert sich am Rumpf der Flying Dutchman.

Das Boot wurde dann 1970 durch das ‚Watersportcentrum De Woudfennen‘ – zunächst unter dem Namen „Seahorse” – auf Messen eingeführt und ab Frühjahr vertrieben. In der Zwischenzeit ist die Sailhorse in Deutschland und den Niederlanden als Einheitsbootsklasse anerkannt. Im Laufe der Typgeschichte wurde darauf geachtet, dass sich der Materialwettbewerb und damit die Kosten in Anschaffung und Unterhalt in Grenzen halten.

Dafür wurde darauf verzichtet, die Rumpfform im Laufe der Typgeschichte zu ändern – durchaus zu Lasten der Höchstgeschwindigkeit. So zählen die Regattiers mit den neuesten Booten der G-Klasse, Segeln nach neuen Schnitten oder einem neuen Kiel keineswegs automatisch zu den Gesamtsiegern der niederländischen Meisterschaft. Ältere Boote sind also wettbewerbsfähig.

1970 – 1972: die ersten Boote (Typ „A”)

Baunummern 1 bis 374

Die ersten Boote bis zur Baunummer 349 werden unter dem Namen Seahorse durch Watersportcentrum De Woudfennen zu einem unglaublich günstigen Preis verkauft.

Der Rumpf wurde aus GFK (Polyester) mit Sperrholzspanten zunächst in Langweer dann in Akmarijp produziert, der Kiel mittels Talje bedient.

Der niedrige Preis wirkte sich negativ auf die Qualität aus. So waren die Wanten beispielsweise mit Flügelmuttern befestigt, so dass die Masten reihenweise über Bord gingen.

Auch die Segeleigenschaften ließen zu wünschen übrig.

Nicht von ungefähr entstand 1972 die Klassenvereinigung auch als „Interessengemeinschaft der Seahorse-Geschädigten”. Durchaus mit Erfolg: Es kam zu deutlichen Verbesserungen und die Werft wurde zu einer Umtauschaktion zum Sonderpreis (5.750,- DM) „bewegt”.

Ende 1972 wird durch den Hersteller von Außenbordmotoren, Fa. Johnson, die Namensänderung in „Sailhorse” erzwungen (entsprechend wechselte der Hersteller seinen Namen in B. V. Sailhorse Jachtenbouwmaatschappij). Das Logo änderte sich von einem stilisierten Seepferd zu einem stilisierten Pferdekopf. Aus diesem Grund benennen viele Sailhorse-Eigner ihre Boote in Anlehnung an den Pferdesport.

1973: Typ „B”

BauNr. 375 bis 998

Die Sailhorse erhält eine Polyurethan (PU)-Schaumfüllung im Doppelboden und eine Spindel zum Heißen des Kiels. Dadurch wurde der Kiel weiter nach vorne geschoben, die Segelleistung verbesserte sich. Allerdings wurde das Boot dadurch auch luvgieriger.

Insgesamt werden 900 Seahorses zunächst in Langweer, dann in Akmarijp produziert und vertrieben.

Anfang 1974 meldet die Werft der Familie Zoral während der laufenden Umtauschaktion Insolvenz an. Später wird sich die Werft mit der Impala, einer vergrößerten Variante der Sailhorse, erneut auf den Bootsmarkt wagen.

1974: Typ C

BauNr. 1.001 bis 1.448

Ab April 1974 übernimt Cather Friesland BV, Akmarijp, eine Tochter der Fa. Ten Kate, die sich durch Surfbretter einen Namen gemacht hatte, Produktion und Vertrieb.

Am Rumpf wird der Lateralplan verändert, die Luvgierigkeit dadurch beseitigt.

Auch die Produktionsmethode ändert sich radikal. In Zusammenarbeit mit dem Chemiekonzern Bayer wird das sogenannte Bayer-Depot-Verfahren eingeführt. In den geschlossenen Doppelboden wird dabei ein stark expandierender Schaumstoff eingebracht. Ziel war es, eine schnellere Bauzeit und eine höhere Rumpffestigkeit zu erreichen, da der Schaumstoff auch ein konstruktives Element darstellt. Darüber hinaus wird bei diesem Verfahren, richtig angewendet, eine Delamination verhindert.

Da der Depotschaum tragende/ aussteifende Funktionen hat, konnte die Dicke der Rumpf-Schalen auf 2 – 3 mm verringert werden, was die Sailhorse allerdings anfällig für Beschädigungen  von außen – aber auch 100 kg leichter machte.

Die Werft kam jedoch mit der Bayer-Produktionsmethode nie zurecht, daher erhielten die Boote den Spitznamen „Baiser”. Viele Sailhorse-Eigner entfernten daher den Schaum und verstärkten den Cockpitboden. (Erst Dyas-Bauer Fritzmeier sollte das Bayer-Verfahren praxistauglich entwickeln.)

Die frühen Cather-Boote bereiteten die meisten Probleme: Delaminationen im Cockpitboden und Risse im Deck waren nicht selten, die Sperrholz-Ruderblätter brachen leicht und meist im ungünstigen Moment.

In dieser Zeit wird auch der Versuch gestartet, ein weiteres Modell, die „Seahorse Glider”, auf den Markt zu bringen. Von der Glider mit den Rumpfmaßen 5,25 x 2,00 Meter wurden ca. 300 Boote, ebenfalls im Depotverfahren, produziert. Weitere Kennzeichnen sind eine Segelfläche von 14 qm, ein offener Spiegel, Ballastschwert mit 35 kg Bombe und eine Doppelruderanlage. Tiefgang 0,2 bis 1,00 m.

1975 – 1979: Typ „D”

BauNr. 1.450 bis 2.348

Das Bayer-Verfahren, wird wieder, auch aus Kostengründen, aufgegeben und der Bootsrumpf verstärkt, allerdings erneut, zumindest teilweise, mit Polyurethan ausgeschäumt (Prototyp bereits im September 1974).

Cather Friesland bringt ab 1976 Detailverbesserungen: Rollfock, Nirosta-Bugbeschlag und Traveller-Schiene (!) sind die ersten Maßnahmen. Das Großsegelfall läuft durch die Mastnut.

Ende 1976 werden ca. 2.000 Sailhorse in 10 europäischen Ländern gesegelt, davon 1.000 in Deutschland.

Auch Cather Friesland geht am 13.10.1977 in die Insolvenz. Die Rechte werden teilweise durch den Sailhorse Sailing Club aufgekauft, die Produktion der Sailhorse erfolgt seitdem unter Beteiligung des SSC.

Bei unveränderter Bauweise übernimmt 1978 die dritte Werft, Valcom B. V. in Sneek, die auch den Valk herstellt, die Produktion, vertreibt aber zum allgemeinen Ärger, „nur” Ersatzteile.

Eine weitere Lizenz wird nach England vergeben, wo 1978 und 1979 ca. 50 Sailhorses unter dem Namen „Allegro” gebaut werden.

Der SSC übernimt Ende 1979 alle Rechte und Ersatzteile von Valcom B. V. und ist damit alleiniger Rechteinhaber.

1980 – 1987 Typ „E”

BauNr. 2.350 bis 2.414

1980 steigt Jachtbouw Vlieger, Oude Tonge, bekannt durch den Bau schneller Regattajollen (u. a. des KZV), als SSC-Lizenznehmer in das „Projekt Sailhorse” ein.

Vlieger führt das seitdem praktizierte Handauflegeverfahren ein und dichtete die Abschlüsse des Doppelbodens so ab, dass sie als Luftkammern für den nötigen Auftrieb sorgen und ein Ausschäumen unnötig machen.

Vlieger „spendierte” serienmäßig ein Proctor-Rigg und De-Vries-Segel.

Den Ausbau der Boote in Deutschland übernahm zunächst der Kieler Bootsservice Martin Kehr.

Die Werft produzierte bis 1987 regelmäßig und stellte dann den Vertrieb nach Deutschland ein. Nur niederländische Kunden werden berücksichtigt.

1988 – 2011: Typ „F”

BauNr. 2.500 bis 2.595

Nachdem die Lizenzvereinbarung mit Vlieger 1988 vertragsgemäß auslief und nicht verlängert wurde, erwirbt der SSC neben den Rechten auch die Bootsbauformen.

Ab 1990 werden Rumpfproduktion und Ausbau getrennt.

Die Produktion des Rumpfes wird seitdem durch Polybouw Keijser auf Texel vorgenommen.

Ausstattung und Vertrieb werden an Gebr. De Kloet vergeben. De Kloet setzte vor allem durch Edelstahl-Applikationen neue Akzente in der Ausstattung und verbesserte die Qualität weiter.

Seit 2012: Typ „G”

Bau-Nr. 2.600 und höher

Nachdem die Lizenzvereinbarung mit De Kloet nicht verlängert wurde (De Kloet vertreibt seitdem die EFSIX), wird die Sailhorse seit 2012  mit gleicher Rumpfform, modifiziertem Innenlayout, stabilerer Bauweise bei gleichem Gewicht als „Typ G“ vertrieben.

Der Hersteller ist noch immer Polybouw auf Texel und die Händler sind heute Baltic Windsport in Rostock (D) und P. A. Sailsport (NL).

2014: Typ „G” mit neuem Kiel

Die letzte Neuerung betrifft Form und Produktion des Kiels, den wir hier beschrieben haben.